Интерес к возможности использования экранопланов для транспортных и пассажирских перевозок в основном обусловлен тем, что транспортная эффективность экранопланов превышает:
- по критерию «мощность, затраченная на тонно-километр»— транспортную эффективность самолетов в два раза, судов на воздушной подушке в 2—4,5 раза;
- по критерию «скорость крейсерская» — транспортную эффективность водоизмещающих судов в несколько десятков раз.
Вместе с тем эксплуатация экранопланов поставит ряд проблем, связанных с существенными ограничениями маневренности при изменении курса и высоты, так как наиболее качественное использование эффекта экрана обеспечивается при высоте полета 3—5 м.
В первую очередь это может быть связано с выбором оптимальных трасс полета с минимальной вероятностью необходимости уклонения от препятствий (в том числе от встречных судов) и сохранением по возможности высоты полета, обеспечивающей непрерывное использование эффекта экрана.
При выборе полетных трасс необходимо будет учитывать характеристику района эксплуатации (структуру береговой черты, проливные зоны и острова, глубины, рельеф дна, земной магнетизм, сейсмическую активность, береговые средства навигационного обеспечения, режим плавания обычных судов, наличие служб навигационной и метеорологической информации), гидрометеорологический режим, обеспеченность радиотехническими средствами навигации, направленность и интенсивность морских и воздушных сообщений в районе.
Районы с изрезанными берегами и наличием вблизи них большого числа островов будут представлять определенную опасность для полетов экранопланов, не обладающих высокой маневренностью.
Вместе с тем, прибрежные горы, острова и островки и выступающие от берегов мысы (за исключением низменных участков) могут служить хорошими визуальными и радиолокационными ориентирами при полете экраноплана вдоль берегов. Однако сравнительно небольшая дальность наблюдения визуальными и радиолокационными средствами с борта экранопланов делают полеты в таких районах опасными. Поэтому, по возможности, следует избегать прокладки полетных трасс непосредственно вдоль берегов, а береговые приметные пункты использовать в основном для ориентировки при подходе к оконечным участкам этих трасс по направлениям, нормальным к общему направлению берега.
Проливные зоны и острова принципиально можно разделить на две группы:
- большие (про протяженности и ширине) проливы, сравнительно крупные острова и архипелага;
- малые проливы, сравнительно небольшие острова и архипелаги и отдельно лежащие острова.
Проливы первой группы обычно используют для интенсивных морских перевозок и, благодаря значительным размерам проливов, даже в условиях интенсивного судоходства они могут быть использованы для прокладки трасс полетов экранопланов и оборудования оконечных пунктов маршрутов.
Проливы второй группы для морских перевозок не используются, но, как правило, являются районами активного морского рыбного промысла. Полеты экранопланов в этих районах будут опасны из-за небольших размеров акваторий, ограничивающих при необходимости возможности маневра. Глубины и рельеф дна существенно не влияют на возможность прокладки полетных трасс. Более того, мелководные районы с ограниченным судоходством могут быть использованы как районы, где нет помех для прокладки полетных трасс экранопланов, а наличие подводных опасностей (с учетом их точного нанесения на карты) в условиях значительной для некоторых районов прозрачности, позволяет использовать их в качестве навигационных ориентиров при полете над безориентирным морским пространством.
Состояние и изученность земного магнетизма в большинстве районов возможной эксплуатации благоприятны для использования на экранопланах магнитных компасов как одного из элементов бортового навигационного оборудования.
Для экранопланов явления сейсмической активности могут быть опасными в районах оконечных пунктов, где возможно разрушение береговых объектов. Определенной опасностью для экранопланов, летящих на небольшой высоте от поверхности моря, может быть внезапное (без существенного изменения гидрометеорологических элементов) увеличение высоты волны распространяющегося цунами. Однако благодаря действующей системе предупреждений о цунами в регулярных гидрометеорологических сообщениях радиостанциями, подобные ситуации маловероятны. Кроме того, подробную информацию о прибрежных и морских районах сейсмической опасности можно найти в общих обзорах и навигационных описаниях лоций.
Режим полета будет определяться исходя из различного рода ограничений и предупреждений для плавания водоизмещающих судов, обусловленных наличием районов с определенным статусом или особым характером проводимой в них деятельности. К ним относятся районы боевой подготовки ВМС и ВВС, морского газо- и нефтепромысла, затопленных взрывчатых веществ, ограниченного плавания для судов в районах прибрежного и морского рыбного промысла, рекомендованных путей движения судов, дельты рек, где возможно наличие вынесенных из рек старых деревьев, бревен, целых «островков» из кустарника, травы и водорослей, скрепленных почвенными образованиями. Эти районы следует считать опасными для полетов экранопланов за исключением тех, где находятся затопленные взрывчатые вещества. О районах боевой подготовки и районах морского нефте- и газо-промыслов информация может быть получена из действующих руководств для плавания и регулярных радиопередач.
Наиболее опасными для экранопланов будут маршруты движения судов, районы якорных стоянок, рыбного промысла и возможного наличия плавающих препятствий. Поэтому их следует избегать при прокладке полетных трасс, а при полете вблизи них — усиливать наблюдение.
С целью обеспечения безопасности полетов экранопланов желательно, чтобы трассы проходили через районы, охваченные службами передачи навигационной информации, что позволит получать на борт сводки и прогнозы погоды, штормовые предупреждения, предупреждения о тайфунах и цунами, информацию об их движении и состоянии, навигационные извещения мореплавателям.
При выборе полетных трасс экранопланов также придется учитывать, во-первых, метеорологические характеристики (температуру воздуха, относительную влажность, ветры, туманы, видимость, радиолокационную наблюдаемость, осадки, облачность, грозы и смерчи, тайфуны), во-вторых, гидрологические (балльность, высота воли, направленность в период ветрового волнения, элементы колебания уровня моря, приливные явления). Постоянные и ветровые течения, температура, соленость и плотность воды существенного влияния не оказывают. Определенную опасность могут представлять шквалистые ветры и туманы, наличие дымки, ухудшение видимости из-за ливней и гроз, снегопада и пурги, особенно в зонах посадки и взлета. Гидрологические характеристики должны быть определены с достаточной степенью достоверности в зонах взлета и посадки, что потребует оснащения экранопланов автономными средствами измерения параметров волнения.
Знание гидрологических условий, наличие справочных материалов и действующая система гидрометеорологической информации позволяют уменьшить опасное воздействие волнения, прежде всего путем изменения сроков и трасс полетов с получением штормовых предупреждений.
Наличие путей интенсивного судоходства (преимущественно крупнотоннажных судов) создает значительные трудности для экранопланов, маневренные возможности которых ограничены.
Высокая интенсивность воздушных сообщений не затрудняет использование экранопланов, кроме районов, в которых конечные пункты маршрута будут располагаться в зоне гидроаэродромов или прибрежных аэродромов, посадка на которые осуществляется со стороны моря.
В заключение рассматриваемой проблемы отметим:
1. Транспортные перевозки экранопланами в случае полета их в районах интенсивного судоходства, по-видимому, потребуют их использования в качестве паромов с движением по строго определенным трассам. Акваторию вдоль этих трасс в пределах расстояния от линии трасс, обусловленного вероятной ошибкой определения места экранопланами, следует на время полетов объявлять опасной для захода всех судов.
Прокладка полетных трасс вдоль границ и в пределах территориальных вод различных государств должна быть согласована на уровне соответствующих национальных инстанций.
2. На начальном этапе эксплуатации экранопланы, вероятно, не смогут по массовости конкурировать с судами и самолетами, осуществляющими транспортные перевозки (прежде всего пассажирские) по морю и воздуху. Однако в дальнейшем, учитывая благоприятные в целом навигационно-гидрографические условия некоторых районов с интенсивными пассажиропотоками (в частности, бассейн Юго-Восточной Азии), а также принимая меры по уменьшению влияния некоторых указанных выше факторов, следует в максимальной степени использовать транспортные возможности экранопланов, которые по ряду основных критериев значительно выше других средств морского и воздушного транспорта.
